19/7/11

La Estación de la Esperanza


Por V. Presencio Revilla
La calle de la Estación de Ariza está situada en el barrio de La Farola. Tiene una superficie de 2.055 metros cuadrados y una longitud de 211 metros. Por su zona izquierda hay una alta tapia que delimitaba la Factoría de Montaje 1 de FASA Renault, desde hace años ya solares y, enfrente, hay unas vallas de madera que delimitan un pequeño huerto y la casa del guarda de la estación. A continuación hay edificios de la estación, en piedra natural. Sus ventanas y pórticos describen un arco de medio punto.


En el andén se encuentran bancos metálicos. En el edificio que sirvió para la estancia del jefe, actualmente se ubica la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (ASVAFER), creada en el año 1982.
El nombre de esta calle más bien debería de haber sido el de 'Estación de la Esperanza' que es como se la denomina, por estar próxima al Camino de la Esperanza y no de Ariza, que está situada en la localidad que su nombre indica.
La línea férrea de Valladolid a Ariza nació fruto de la idea de los gobiernos españoles de mediados del siglo XIX de conectar el este y el oeste español. Aparecieron varios proyectos, como el de Valladolid a Calatayud, Medina del Campo a Calatayud, Palencia a Calatayud y el que nos ocupa de Valladolid hasta Ariza.


Muchos avatares sufrió la línea, incluso antes de su construcción. La autorización para los estudios previos se concedió el 14 de diciembre de 1863 a Antonio Marqués. El primer proyecto se presentó en 1866. A su vez, se presentaron otras solicitudes de concesiones para líneas similares, lo que retrasó la concesión definitiva hasta 1882 al propio Antonio Marqués.
En 1883 se presentó una modificación del proyecto debida, entre otras cosas, a la construcción del Canal del Duero, que obligaba según el antiguo proyecto a más puentes que encarecían la obra. Al año siguiente, 1884, Marqués transfirió la concesión a la Compañía del Ferrocarril del Duero.


En torno al año 1884 sobreviene en España una época de penuria que obliga a solicitar a la Compañía del Ferrocarril del Duero a solicitar prórrogas a la concesión, al no haberse iniciado las obras, para evitar su caducidad. Ante la imposibilidad de la compañía de hacer frente a las obras vende la concesión al consorcio promotor de la Compañía del Norte. Aquí es cuando entran en juego las dos grandes compañías de la época: Norte y MZA (Compañía de los Ferrocarriles de Madrid, Zaragoza y Alicante).
Desde la fecha de compra por Norte, 1890, hasta la apertura definitiva de la línea, en 1895, tanto Norte como MZA negociaron de manera conjunta la compra de otras líneas para así extender sus redes. Como fin a aquellas negociaciones y contratos, Norte, que ya tenía la línea en construcción, se vio obligada a transferirla a MZA.


El 1 de enero de 1895 se inaugura la obra si bien es cierto que, durante los primeros años se mantuvieron obras de consolidación y de remate de las instalaciones.
La calle de la Estación de Ariza está situada en el barrio de la Farola y hace referencia a una línea ferroviaria de 295 kilómetros que une Valladolid con Ariza (Zaragoza) por la ribera del Duero hasta Almazán (Soria). Desde allí, por el puerto de Alentisque, entra en la cuenca del Ebro y desciende hasta Ariza, empalmando con la línea que une Madrid con Zaragoza y Barcelona, también explotada hasta 1941 por MZA.
Curiosamente, siendo Valladolid la ciudad de origen de la línea, no es la estación especifica de este ferrocarril (Valladolid-La Esperanza) el kilómetro 0 de la línea, sino que está a mitad de camino entre esta y la de Valladolid-Campo Grande, por entonces propiedad de Norte hasta la creación de Renfe.


Desde su origen esta estación no fue prevista para el servicio de viajeros, sino para el de mercancías. De hecho el proyecto del edificio principal de la estación es llamado Edificio de Empleados, en vez de Edificio de Viajeros. Además, dicho inmueble no disponía de ninguna puerta hacia la población.
Queda patente su carácter transversal, y como tal, no parece haber gozado de mucha simpatía por parte de quienes han planificado la explotación ferroviaria en este país. La línea Valladolid-Ariza ha sido uno de los testigos más desafortunados de esta política, conociendo un deterioro mayúsculo que tuvo como consecuencia serias y sucesivas restricciones de velocidad y de peso, pese a contar con un trazado muy favorable.
La infraestructura fue deficiente ya desde los inicios. Su ligero carril de 32,5 kilos, no se renovó salvo contadas excepciones, y el precario asentamiento de los raíles (balasto y tierra compactada) se degradó muchísimo.
Con estas condiciones que impedían una digna explotación comercial y unos horarios que, sobre todo al final, eran poco menos que ridículos resultaba burlesco pedirle rentabilidad a esta línea, por lo que se cerró al tráfico de viajeros en 1985 y totalmente en 1994 (aunque desde 1985 ya no pasaban casi trenes).


Actualmente, conservan tráfico de mercancías los tramos Valladolid-Apartadero de La Carrera (trenes de coches de Renault) y el Allendeduero - Aranda-Chelva - Aranda-Montecillo (trenes de contenedores de la lechera Pascual); al margen de la estación de Ariza (perteneciente al Madrid-Zaragoza) y del cruce de Coscurita (del Torralba-Soria). Al ser una línea en la que la economía de construcción predominaba, solo contó con un paso superior y cinco inferiores entre Almazán y Ariza. Los puentes metálicos, tampoco eran el punto fuerte de la infraestructura. Con los años, se resintieron por el aumento del peso del material. Durante la guerra, el tráfico de material militar obligó a reparar la mayoría. Se han construido pasos superiores de carreteras sobre la traza, sustituyendo los pasos a nivel, aun con el ferrocarril ya cerrado. En los últimos 15 años de servicio de viajeros, existían muchas limitaciones a 30 kilómetros por hora y, en el mejor de los casos, la velocidad era de 50 kilómetros por hora.


La estación sufrió numerosas modificaciones a los largo de los años para dar servicio a las numerosas industrias que se instalaron en sus alrededores, como la Azucarera Santa Victoria, fundiciones y almacenes de hierros, silos de cereal, los depósitos de CAMPSA o la antigua factoría de FASA Renault.
Desde 2007, 4 de las vías de esta estación se encuentran electrificadas para suplir la escasez de vías en la Estación de Valladolid-Campo Grande, debida a las obras de adaptación de esta última al servicio de Alta Velocidad.


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-Fuentes:
-Norte de Castilla
-http://esperandoaltren.blogspot.com
-http://ferrocarriles.wikia.com

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2 comentarios:

Jesús PArdo dijo...

Magnifico, rápido de leer y mucho más interesante de lo que me imaginaba.
Saludos.

Anónimo dijo...

Y los castellanos como siempre, nos dejamos mangonear al gusto de los demás y que nos traten casi como basura y como seres inferiores. Esta línea nunca debió ser cerrada, el cierre fue por motivos de corrupción, el informe se lo inventaron para justificar unas pérdidas muchísimo mayores de lo que eran, y para negar las posibilidades que ofrecía la línea de haberse arreglado y puesto en condiciones.

¡Reapertura ya, defendamos nuestra dignidad!

Plataforma Stop Enrique Barón.

 
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